les Particularités de la gestion de l'automobile au blocage
(La partie 2)

Cependant on peut atteindre le plus grand effet par le blocage à la frontière du blocage des roues - un soi-disant blocage à degrés (fig. 20. De plus le conducteur affaiblit la pression sur la pédale du frein, dès que sentira qu'a commencé le blocage d'un de la roue. Commence d'habitude le blocage d'un des roues de derrière, qui se déchargent aux frais de l'inclination longitudinale au blocage. Ayant senti le blocage, le conducteur affaiblit un peu la pression sur la pédale du frein le blocage cesse - le conducteur augmente de nouveau la pression, moi ainsi plusieurs fois jusqu'à l'arrêt complet de l'automobile.

À l'exécution de service, ainsi que le blocage particulièrement extraordinaire il est nécessaire d'utiliser l'effet de frein du moteur Cet accueil est particulièrement important et obligatoire au mouvement sur le chemin mouillé et glissant. Il faut avoir en vue de plus que la force de frein créée par le moteur, dépend de la transmission insérée. C'est pourquoi pour l'acquisition du plus grand effet de frein au mouvement sur la transmission supérieure il est nécessaire de passer sur la transmission inférieure et en outre le plus grand effet de frein sera sur la première transmission.

Toutes les transmissions de la marche de devant des automobiles modernes, en général, sont synchronisées, cependant, s'il est nécessaire rudement de diminuer la vitesse aux frais de l'effet de frein du moteur, par exemple les commutations de la quatrième transmission sur deuxième, il faut réaliser l'accueil de l'alignement de la fréquence de la rotation des roues dentées de la transmission insérée. Il est nécessaire successivement : vite de livrer pour cela pédale de l'accélérateur, presser la pédale de l'enchaînement, couper la quatrième transmission, livrer la pédale de l'enchaînement et rudement appuyer sur la pédale de l'accélérateur, alors ayant augmenté rudement la fréquence de la rotation du vilebrequin du moteur à la transmission coupée. Puis de nouveau aussi il faut presser vite la pédale de l'enchaînement, insérer la deuxième transmission et harmonieusement livrer la pédale de l'enchaînement. La commutation semblable permettra d'insérer la transmission demandée inférieure et éviter les usures augmentées et les casses des détails des synchroniseurs.

En cas du blocage extraordinaire, quand il est impossible d'adopter par temps la transmission inférieure, il est nécessaire d'utiliser le blocage à degrés avec la transmission insérée, sur qui se réalisait le mouvement, et ne pas couper l'enchaînement.

Au blocage au verglas ou la pluie, quand le coefficient de l'enchaînement bas, il faut commencer le blocage, sans appliquer le frein, mais seulement en commutant successivement les transmissions avec supérieur sur inférieur, mais quand il y aura des saccades à la transmission, coupent l'enchaînement et arrêtent l'automobile avec l'aide des freins.

Au blocage les redistributions des masses sont chargées les roues avant à cause d'inertsionnogo plus que de derrière, c'est pourquoi les roues avant sont difficiles de diriger, particulièrement sur les tournants. Donc, on ne peut pas rudement freiner sur les tournants, puisque cela charge encore plus la roue extérieure dirigée, qu'influence la force centrifuge. C'est pourquoi il est désirable avant le tournant selon la possibilité de réduire la vitesse et freiner au passage du tournant harmonieusement, ayant étendu le procès du blocage sur bol'shee le temps.

Pour l'utilisation effective de tous les accueils du blocage, y compris extraordinaire, il faut les récupérer pratiquement dans de diverses conditions de voyage sur le terrain, où il n'y a pas de mouvement. Dans ces buts utilement sur le terrain glissant ou plein de neige aplani par la largeur, suffisant pour la sécurité de l'arrêt de l'automobile, accomplir les exercices. Primordialement sur une petite vitesse, 30... 40 kilomètres par heure, passer le blocage avec le blocage complet des roues, en sentant le ralentissement constant de l'automobile et sa démolition latérale de la direction initiale du mouvement. La dernière condition sera particulièrement considérable, si tourner de plus le volant de direction de tous côtés.

À l'exécution de cet exercice il est nécessaire de marquer par les objets sûrs (les jalons mous) la voie de frein de l'automobile. Puis à la même vitesse initiale réaliser le blocage entrecoupé et à degrés, et en outre au départ on peut faire les cycles de l'interruption assez grand pour sentir les moments du blocage et le défreinage des roues, mais puis ces cycles diminuer jusqu'à au maximum possible, en réalisant le ralentissement battant de l'automobile, en diminuant la voie de frein et en corrigeant la direction du mouvement.

Par la suite, en respectant la sécurité routière, on peut augmenter la vitesse initiale du blocage jusqu'à 80... 100 kilomètres par heure, ainsi que récupérer l'utilisation de l'effet de frein du moteur par l'insertion des transmissions baissant.

Et enfin, le cas extrême du blocage au refus du système ouvrier de frein. Cette situation critique se manifestera en forme de l'échec de la pédale de frein jusqu'au bout au plancher de la carrosserie. De plus, sans perdre le sang-froid, il est nécessaire d'appuyer par quelques ballottements sur la pédale de frein pour que fonctionne le deuxième contour du système de frein. Simultanément avec cela il est nécessaire d'utiliser le frein de station. Dans tous les cas, après l'arrêt de l'automobile au refus du système ouvrier de frein, il est nécessaire absolument de trouver la raison du refus, l'éliminer et seulement après cela continuer le mouvement. Est inadmissible continuer le mouvement, en espérant seulement sur le deuxième contour du système de frein ou sur l'utilisation du frein de station comme de l'ouvrier.

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